近期，海舶士资讯称，韩国航运业开端逐渐复苏，韩国首要航运公司相继下单订造新船。但是，这些韩国航运公司却“无视”陷入困境的韩国造船业，而是挑选在我国船厂订造新船，这一景象引起了韩国职业人士的高度关注。
据克拉克森的数据显现，截止5月15日，本年韩国航运公司共下单订造了20艘新船，但是，这其间只有7艘新船订单由韩国船企接获，剩下13艘均由我国船企缔造，占比到达65%。
比较之下，在此期间，我国航运公司订造的16艘新船订单悉数由我国船企接获；日本航运公司订造的6艘新船订单中有4艘由日本船企接获，占比67%。
去年同期，韩国航运公司的新船订单共计26艘，其间22艘均在韩国船企订造，占比高达84%。而本年韩国航运公司在本地船企的订单量则大大削减。
其间，在我国船企订造最多新船的是韩国最大的干散货航运公司泛洋海运，泛洋海运本年在新扬子造船下单订造了5艘63000载重吨敞口木片运输船，总价值约为1.46亿美元。大韩海运在本年年初以来订造了6艘81200载重吨散货船，其间4艘由中船澄西接获，价值约为9800万美元。此外，三星物资在武船重工订造了4艘13000载重吨甲板运输船。
关于韩国船东挑选我国船厂，韩国航运业业内人士指出，韩国船企本来就不太接受散货船订单，并且我国船企的缔造报价一般比韩国低10%至20%，比较之下，我国船企竞争力显着，因而韩国船东挑选在我国船厂订船。别的，韩国国内船企现已专心于缔造液化气船、超大型集装箱船等高附加值船只，因而船东才转向海外船厂。
该人士称，关于韩国航运公司而言，中韩船企之间约20%的报价差距很难忽视。但是，问题在于，我国船企的报价竞争力不仅仅来自于人力本钱，也来自于我国政府供给的方针支撑，为船企供给相当于船只缔造金额最多90%的融资等一系列金融方针。与此同时，韩国首要船企却大多数处于债权人的办理之下，不得不恪守严厉的接单指导方针，底子不可能接受贱价订单。
别的，韩国国内的货主对韩国航运公司的利用率仅为20%左右，而日本国内货主对本乡航运公司的利用率高达60%，我国政府更是采纳拆船补助等方针直接支援造船业。海舶士平台将继续跟进此新闻。
韩国航运业人士表明，在报价更高的韩国船企下单订船是不可能的。对此，韩国首要船企的人士称，在现在严重的市场情况下，需求采纳不一样的对策答应船企贱价接单。关于造船厂而言，贱价接单可以暂时保持最低限度的设备和人员开支。
该人士表明，近几年来，韩国国内中小型船企根本不见，现已没有可以接受韩国船东订单的公司，这确实是一大问题。如果韩国首要的中小型船企破产，获益的显然是我国船企，因而希望韩国政府也能为船只缔造费用供给补助。
别的，与我国和日本比较，韩国造船业与航运业之间缺乏共生战略。对此，韩造船业界专业人士提出，当时船只市场低迷局势下，我国、日本船企与海运公司协作共赢的做法值得韩国业界借鉴。他们建议，韩国政府必须首先康复造船业与航运业坍塌的生态系统
